Південний міст. Частина перша

Південний мостовий перехід має повну протяжність майже 9 км і включає в себе ряд великих споруд: транспортну розв'язку на Видубичах, естакаду на правому березі, власне міст через Дніпро і підходи на лівому березі разом з просп. Бажана. Основне завдання, яке покладалося на Південний мостовий перехід при його будівництві, - з'єднати центральну частину Києва зі зростаючими лівобережними районами (в т.ч. за допомогою лінії метрополітену), а також створити більш зручну магістраль до аеропорту Бориспіль. Крім того, комплекс споруд Південного моста є невід'ємною частиною автотраси E40.

Мостовий перехід був побудований за проектом київського філіалу інституту "Союздорпроект" Мостозагін №2, 103 і 112 тресту "Мостобуд №1". Проект виробництва робіт розроблений конструкторським бюро "Мостобуду №1". Головний інженер проекту (комплексний) - Іван Аксентійович Панасюк, головні інженери моста через Дніпро - Георгій Борисович Фукс і Михайло Михайлович Корнєєв, головний архітектор - Олексій Євгенович Гаврилов. Проектування Південного моста почалося незабаром після відкриття Московського. Існувало кілька варіантів прокладки траси, в т.ч. як продовження просп. Науки або вул. Академіка Заболотного. Згодом оптимальним був визнаний нинішній варіант трасування з виходом основної траси на вул. Саперно-Слобідську. Вантовий тип конструкції моста через Дніпро був визначений виходячи з вимог річковиків, яким сподобався довгий судноплавний проліт Московського моста. Пропонувалися і інші варіанти перетину Дніпра, наприклад, за допомогою моста рамної конструкції.

Будівництво мостового переходу було розпочато в 1983 р і тривало вісім років. Було витрачено 112 млн. Радянських рублів (приблизно 200 млн. У.о.) і задіяні понад 60 будівельних організацій в СРСР.

Макет моста початку 80-х. На пілоні пропонувалося побудувати ресторан - тоді це було модною ідеєю. Але на Південному мосту це виявилося функціонально незручно: пілон знаходиться посеред річки і місця під зупинку або парковку поруч з рестораном немає. До найближчого берега півкілометра і відвідувачі могли б потрапити в ресторан тільки пішки. Також виникало безліч питань з підведенням комунікацій. Наприклад, обсяг стоку каналізації був би невеликим, а найближчі очисні далеко. Значить взимку необхідний постійний підігрів каналізації. Тому, коли справа дійшла до втілення, від ресторану відмовилися.

Головний архітектор проекту А.Е. Гаврилов (праворуч) і архітектор В.В. Помазун у макета. На макеті видно ще одну нереалізовану деталь: шляхи метрополітену передбачалося помістити в повністю закритий короб, причому пропонувалася ідея зробити стінки зі скла. Однак ця ідея не пройшла, тому що через великі перепади тиску при русі поїздів довелося б використовувати дуже дороге надміцне скло.

Однак ця ідея не пройшла, тому що  через великі перепади тиску при русі поїздів довелося б використовувати дуже дороге надміцне скло

Початком Південного мостового переходу прийнято вважати трирівневу розв'язку на Видубичах. Багато водіїв її "люблять" за заплутаність і відсутність деяких поворотів. Вся справа в тому, що транспортний вузол, в який входить розв'язка, є незакінченим. Крім розв'язки самого Південного моста і розв'язки на перетині Кіквідзе / Саперно-Слобідської, повинна бути побудована ще одна, що з'єднує Столичне шосе з вул. Кіквідзе. Як це все повинно виглядати в ідеалі, можна подивитися тут . Але ми відволіклися від основної теми. Наступним спорудою мостового переходу після розв'язки є автодорожня естакада довжиною 1250 м, яка веде від Видубичів до Дніпра.

Безумовно, головним і найбільш складним об'єктом переходу є міст через Дніпро, довжиною понад 1200 м.

Безумовно, головним і найбільш складним об'єктом переходу є міст через Дніпро, довжиною понад 1200 м

Міст виконаний поєднаним під рух автотранспорту і потягів метро, ​​які знаходяться в одному рівні. Також по мосту прокладено трубопроводи великого діаметру: по 2 труби теплотраси та водопроводу діаметром 1,22 м. Крім цього, в прогонових будов моста розміщені кабельні комунікації. Все це додало клопоту проектувальникам, тому що навантаження на всі види транспорту і комунікацій порівнянна з 20-ю смугами, заповненими автомобілями.

Два шляхи метрополітену прокладені по осі моста і займають приблизно 10 м ширини мосту. Автомобільні проїзди мають ширину 2х12,25 м з трьома смугами руху в кожному напрямку. Повна ширина моста - 41,6 м.

Повна ширина моста - 41,6 м

Хоча "вантових мостом" зазвичай називають всю споруду, яке простягнулося над водою, насправді воно складається з двох конструктивно різних частин: власне вантового моста і балочной естакади, яка веде до нього з боку правого берега. Естакадна частина моста, зображена на фото, має довжину 663 м і виконана зі збірного залізобетону. Фундаменти опор заглиблені на 23 м від поверхні води і спочивають на бурових палях, в свою чергу заглиблених на 38 м. Для порівняння - глибина річки під Естакадній частиною приблизно 10-15 м.

У поперечному перерізі пролетное будова складається з трьох рядів збірних коробок (так звані "пташки"), об'єднаних монолітними залізобетонними стиками. В залежності від їхнього місця (на опорі або в середині прольоту) "пташки" мають різну товщину за рахунок зміни внутрішніх розмірів, а вага однієї коробки коливається в межах 40-54 тонн.

В залежності від їхнього місця (на опорі або в середині прольоту) пташки мають різну товщину за рахунок зміни внутрішніх розмірів, а вага однієї коробки коливається в межах 40-54 тонн

Монтаж кожного ряду "пташок" починався з того, що на одній з опор спочатку збиралися перші п'ять коробок, потім на них встановлювалися спеціально розроблені монтажні агрегати (один з них видно на фото), за допомогою яких виконувався підйом і установка нових "пташок" в проектне положення, причому нарощування прольоту проводилося одночасно з обох сторін від опори, щоб врівноважити всю конструкцію немов на терезах. Потім агрегат переміщався в нове положення і монтувалася наступна "пташка".

Монтаж тривав до середини прольоту і виходила ось така картина. Потім з боку наступної опори виконувався такий же навісний монтаж "пташок", поки проліт не замикався на середині. Щоб коробки таким ось чином висіли один на одному, сусідні "пташки" кожного ряду були скріплені між собою декількома десятками сталевих тросів. Роботи з виготовлення коробок на заводі і їх монтажу постійно координувалися. В процесі монтажу вівся постійний геодезичний контроль геометрії монтованих "пташок". Всі відхилення фіксувалися, і при перевищенні встановлених допусків вносилися корективи в розміри опалубки "пташки", яка виготовлялася в цей момент на заводі.

Всі відхилення фіксувалися, і при перевищенні встановлених допусків вносилися корективи в розміри опалубки пташки, яка виготовлялася в цей момент на заводі

Вантовий міст, що має довжину 565 м і нагадує величезну арфу, в свою чергу складається з двох різних за призначенням і конструкції частин: сталевий (зліва) і залізобетонної (праворуч).

Сталева частина з головним (судноплавним) прольотом довжиною 271 м підвішена на вантах і забезпечує необхідний габарит для проходу суден.

Залізобетонна частина, яка зовні не відрізняється від сусідньої естакади, виконує роль противаги головного прольоту.

Невід'ємною частиною системи підвіски головного прольоту, є 133-метровий пілон, через який перекинуто ванти.

Невід'ємною частиною системи підвіски головного прольоту, є 133-метровий пілон, через який перекинуто ванти

Початок будівництва пілона:

Пілон виконаний в основному з монолітного залізобетону. Ноги пілона, які розміщуються в проміжку між автопроїздом і шляхами метро, ​​мають перетин 2х5 м. В основу конструкції залізобетонних прольотів покладені збірні, дещо змінені, "пташки", з яких змонтована сусідня естакада. Оскільки ця частина моста працює як противагу, проліт, в який заанкерени ванти, спеціально обтяжать: маса погонного метра перевищує 200 тонн за рахунок пригруза бетоном і чавуном. Крім того, на кінці прольоту влаштований додатковий притиск до опори за допомогою 16 канатів, що стягають проліт і опору разом. Початок збірки сталевої частини моста:

Початок збірки сталевої частини моста:

Сталеві прольоти монтувалися методом насування, яка виконувалася з боку лівого берега. До підвіски на вантах головний проліт утримувався на тимчасових опорах:

Сумарна вага сталевої частини моста близько 7400 т. Конструкції були виготовлені на Воронезькому мостовому заводі.

Конструкції були виготовлені на Воронезькому мостовому заводі

Через те, що дана частина моста сталева і просто в силу своєї конструкції, вона більш схильна до вібрацій і при проході метропоїздів по сталевим прольотах спостерігається характерний гул. Треба думати, приблизно так само буде шуміти і Подільський міст. Головний проліт утримується 72-ма парами вант діаметром 62 мм.

Загальна маса канатів вант становить 750 тонн. Можна підібрати безліч ракурсів з Вант і в кожному вони будуть по-своєму прекрасні. Перемички між сусідніми Вант - гасителі коливань.

Перемички між сусідніми Вант - гасителі коливань

Читати Південний міст. Частина друга

*/?>